2015 Новая эра

Четвертое пришествие Honda за 50 лет

В тот момент, когда McLaren объявил, что новый автомобиль команды РМ4-30 будет оснащен двигателем Honda, в Формулу 1 пришла новая эра. Эра Honda.

И дело не в том, что и британская команда, и японский производитель двигателей для них жаждут славы. Тем более – славы утерянной. Это ведь они вместе побеждали в пятнадцати гонках за сезон из шестнадцати возможных.

Это McLaren-Honda выигрывал один титул за другим, причем корона доставалась разным пилотам! Но кто теперь помнит об этом?

honda-f1-50

Дело в том, что японцы сделали себе имя в Формуле 1, а потом, именно потом, и в «гражданской жизни». Благодаря Большим призам. Даже кинематографическим.

Это их полуторалитровый мотор на заре турбо-эры, а это был уже второй приход Honda в самые большие гонки, выдавал в квалификационном режиме официально подтвержденные 1000 л.с.

Это на машине с их мотором Кеке Росберг установил рекорд средней скорости на по сей день сверхскоростном Сильверстоуне в 257,5 км/ч.

1984 Dallas Grand Prix

Это их технология «думающей подвески» доводила до исступления соперников, когда Мэнселл и Пике рвали друг у друга до последней гонки Чемпионский титул, а Мэнселл был уверен, что судьба корона уже решена. И решена в Японии.

Это их моторы привели веселую команду Эдди Джордана в Большую четверку, а сам Эдди и его команда потешались: «Они продают нам лучшие моторы в пелетоне по три миллиона фунтов за штуку!

Это же дешевле, чем даром»!

honda-f1-50

Это они предложили молодой команде BAR свои новые двигатели, и этого хватило, чтобы команда в течение единственного сезона поднялась на второе место в Кубке конструкторов после непобедимой тогда Ferrari.

Это их люди на островах придумали «двухэтажные» диффузоры, которые помогли бывшей заводской команде, проданной за один доллар Россу Брауну, стать чемпионской с первой и единственной попытки…

honda-f1-50

Но каждый приход Honda в Формулу 1 был недолгим. Всякий раз продолжительному успеху японцев мешали финансы. Точнее – их отсутствие.

Достаточно вспомнить, раскрашенную от безденежья «в цвета Земли» машину Дженсона Баттона, которая чудом не проиграла сезон аутсайдеру Super Aguri, выступающему на прошлогоднем шасси.

Они делали для этого спорта не мало. И достигли многого. Кто еще может похвастать дебютом в Большом цирке пятьдесят лет назад. Только Ferrari. С одной стороны, 72 победы за пять десятков лет не такая большая цифра.

Но не стоит забывать, что большим количеством могут похвастать только четыре другие команды.

Но это все или почти все было совсем недавно. И многие все это уже видели. А что было в начале?

Почему второй приход в Формулу 1 японцев в 1983 вызвал ажиотаж, хотя две победы за пять первых лет не давали оснований опасаться вернувшегося блудного сына.

Почему сейчас все ждут чуда от McLaren-Honda?

1964 Honda RA271
1964 Honda RA271

Honda пришла в Формулу 1 в 1964, и стала третьей командой Чемпионата, производящей и двигатель, и саму машину. После Ferrari и BRM. Казалось бы, ну и что тут удивительного?

Дело в том, что свой первый дорожный автомобиль с двигателем 360 см. куб. японцы построили в августе 1963 года.

В этом же году Honda открыла собственный гоночный трек, на котором планировала испытывать свои будущие автомобили, чтобы принимать участие в гонках. Во всех возможных.

Гонки там проходят, кстати, до сих пор – японский этап Чемпионата мира Формулы 1.

1964 Соичиро Хонда и RA270
1964 Соичиро Хонда и RA270

Точнее – выигрывать гонки. Основатель компании Соичиро Хонда в первый раз заявил на соревнования мотоцикл своей компании в 1959 году, и с треском проиграл знаменитый «Tourist Trophy» на острове Мэн.

Но два года спустя Майк Хейлвуд стал на Honda чемпионом мира, а в следующие семь лет мотоциклетные команды японцев выигрывали по два, а то и по три титула в год.

Honda просто не могла не прийти в Формулу. Инженеры компании разрабатывали новые технологии производства двигателей, и это были одни из лучших моторов того времени.

Моторы были религией компании. Когда в 1964-м Honda выпустила свой первый родстер с мягким верхом, посыпались жалобы. Клиентам очень не нравился протекающая крыша и кузов низкого качества.

Выслушав всех недовольных, Соичиро Хонда ответил тогда:

«Я беру с вас деньги только за мотор. Все остальное вы получаете бесплатно».

 

Двигатель RA271E, разработанный Тадаше Куме. 1495 куб.см., V12 с углом развала цилиндров 60 градусов, 215 л.с. при 11 000 об. мин.
Двигатель RA271E, разработанный Тадаше Куме. 1495 куб.см., V12 с углом развала цилиндров 60 градусов, 215 л.с. при 11 000 об. мин.

Первый двигатель, построенный для Формулы 1 в 1964 обладал мощностью в 215 л.с. Не много по сегодняшним меркам. Но мощнее – 220 л.с. был только у Ferrari. При этом тогда моторы в Королеве автоспорта были полуторалитровыми.

И только Honda RA 271 могла похвастать архитектурой V12. И это не было фантастикой. Фантастикой было то, что установлен этот двигатель был поперек.

honda-f1-50

Именно этот мотор и выиграл последнюю гонку полуторалитровой Формулы 1. В Мексике 1965 года Honda RA272 вписала несколько строк в гоночную историю: первая победа японского двигателя в F1, первая победа японской команды и компании, первая победа на шинах GoodYear.

Однако переход на трехлитровые моторы оказался не так прост. Новая RA273 была так тяжела, что в 1966 году Honda набрала в Чемпионате всего три очка.

Столько же, сколько и дебютант Формулы 1 – McLaren. Соичиро Хонда и его команда винили во всем двигатель. Их V12 был не самым слабым, но едва ли не самым тяжелым мотором на стартовой решетке.

Нужна была другая концепция.

1967 принес команде многое. Мощнее Honda V12 в пелетоне двигателя не было, а шасси RA300, разработанное теперь Lola, было экстремально легким.

Четвертое место в Чемпионате мира Джона Сэртиза, его блестящая победа в Монце, где проигрыш Джека Брэбэма определил только фотофиниш.

И понимание того, что будь у команды две машины и два пилота, можно было бы серьезно сражаться за Кубок конструкторов. Но лучшим мотором в Формуле 1 становился совсем не двенадцатицилиндровый.

Было о чем задуматься.

И в следующем году их стало два. Не только пилота и автомобиля, но и двигателя. Параллельно с V12, установленным на RA301, команда стала развивать проект RA302 с восьмицилиндровым мотором.

Даже сегодня трудно представить себе компанию, которая бы готовила к Чемпионату мира два разных двигателя. И команду, строящую два разных шасси.

А Honda это делала.

Ей хватало инженерных идей и специалистов, чтобы разрабатывать и строить не просто двигатели, а двигатели для Формулы 1.

honda-f1-50

Интересно, что никакого гоночного подразделения тогда у японцев не было. Все разработчики и серийных, и гоночных машин и моторов проходили стажировку в главной гоночной команде.

И практически все, кто принимал участие в работах над первыми гоночными проектами Honda, занимали в последствии руководящие посты в компании. А сын Соичиро Хонды, Хиротоши – был хозяином небольшого предприятия Mugen.

Того самого, что поставляло двигатели для Jordan.

Для Honda, по словам самого отца-основателя, Формула 1 всегда была не баловством, а желанием всемирного гоночного господства. Ни больше, ни меньше.

Именно она, Формула,  дает возможность конкурировать с лучшими мировыми производителями двигателей и внедрять новые технологии двигателестроения в гражданские автомобили.

Интересно, что и сегодня у японцев гоночное отделение внедрено в тело всей компании. Такого разделения, как у конкурентов из Mercedes или Renault там не существует. Так что вне новшества гарантировано буду внедрены в серийную технику.

Другое дело – каким долгим будет очередной приход Honda в Королеву автоспорта. Уже сейчас понятно, что это возвращение будет не простым. Но японцы никогда не бросали автоспорт из-за технических трудностей.

Почти никто не сомневается в успехе нового проекта, осталось просто его дождаться. А всем болельщикам Honda верить в то, что финансовый кризис вновь не накроет компанию.

Или не случится чего-нибудь экстраординарного.

Как в том же 1968, прервавшем на долгие пятнадцать лет гоночную историю команды. Тогда Honda ушла из Больших призов после гибели Джо Шлессера на RA302 с новеньким V8.

Интересно, что Джон Сертиз, попробовав ту машину, отказался не ней выступать. А Шлессер нет, и попал в смертельную аварию уже на втором круге Гран-При Франции в Руане.

Берни Экклстоун уверен, что теперь такое невозможно…

Значит Honda пришла надолго.

1968 Руан. Гран-При Франции. Джо Шлессер перед стартом гонки
1968 Руан. Гран-При Франции. Джо Шлессер перед стартом гонки

Оставьте комментарий