«Горячий» фордовский хетчбек Focus ST

После рестайлинга «горячий» фордовский хетчбек Focus ST обзавелся дизельной версией

На презентации в Барселоне доставшийся мне обновленный Ford Focus ST удивил тахометром с разметкой всего лишь до 6000 об/мин.

Последовавший за поворотом ключа характерный рокот подтвердил догадку: дизель!

Да-да, если прежде фордовский «горячий» хетчбек выпускался исключительно с бензиновым мотором, то после рестайлинга раздвоился: гамму пополнила версия на тяжелом топливе.

Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙ. Фото автора и компании Ford

Формат дизельного хот-хэтча для Европы не нов: можно вспомнить хотя бы Volkswagen Golf GTD, который в нынешней генерации оснащается двухлитровой «турбочетверкой» семейства TDI мощностью 184 л.с. Именно в него целились фордовцы, впервые обращаясь к этому жанру.

По такому случаю дизельную машину можно было бы как-то выделить внешне, но нет — у обеих версий на крышке багажника есть только шильдик ST. Радует, что сам фордовский «горячий» хетчбек наконец-то примерил новый корпоративный дизайн.

Прежней «эс-тешке» с ее выпученными фарами и изогнутым воздухозаборником в переднем бампере хотелось снисходительно улыбнуться, зато теперь — строгий капот, который намекает на скрытый под ним потенциал.

При более-менее активной езде расход ­топлива бензинового Фокуса ST не опустится ниже 12-13 л/100 км, а полного бака в таком темпе хватит примерно на 400 км

И он, вопреки законам жанра, после рестайлинга ничуть не вырос — знакомый по предыдущему Mondeo бензиновый двухлитровый EcoBoost с непосредственным впрыском выдает прежние 250 л.с. и 360 Нм крутящего момента.

Все доработки бензинового мотора ограничились добавлением системы Start-Stop — к слову, впервые на модели ST.

Впервые тут и дизель, но сам двухлитровый Duratorq TDCi не нов и знаком по «обычному» Фокусу. Благодаря доработанным впуску и выпуску и новой программе управления мощность увеличили со 150 до 185 л.с. — пусть на одну «силу», но больше, чем у Golf GTD.

А по крутящему моменту дизельный Focus ST выигрывает у главного соперника 20 ньютон-метров: 400 против 380 Нм.

Оба мотора работают в паре с шестиступенчатой «механикой» MMT6 производства совместного предприятия Getrag Ford Transmissions, но передаточные числа у каждой версии свои.

Ford-FocusST
И у бензинового (вверху), и у дизельного моторов одинаковый рабочий объем: два литра. И там, и там — турбокомпрессор фирмы Borg Warner, но на дизельной версии у него изменяемая геометрия направляющего аппарата. Управляющая электроника у каждого двигателя своя: у дизеля — производства Ford, а для бензинового мотора ее поставляет фирма Bosch. Для бензинового двигателя система Start-Stop — опция, а на дизеле она установлена по умолчанию

Из других обновлений стоит выделить более прочные передние лонжероны и доработанную подвеску: более жесткие передние амортизаторы и более жесткие втулки на рычагах впереди.

А система стабилизации теперь — настраиваемая, с тремя режимами чувствительности: Standard, Sport и Off.

Обе версии Focus ST трогаются буднично просто — педали не тугие, приводы сцепления и акселератора понятные. Но на этом сходство и заканчивается.

Рестайлинг принес «эс-тешке» трехспицевый руль вместо прежнего четырехспицевого и, по аналогии с «гражданскими» Фокусами, — немало электронных новинок: мультимедийная система Ford Sync 2 с 8-дюймовым сенсорным экраном, системы контроля рядности и автоторможения Active City Stop, которая работает на скоростях до 50 км/ч. Само собой, на своем месте наверху центральной консоли осталась троица дополнительных «эс-тешных» приборов — температура и давление масла и давление наддува

Ford-FocusST

Бензиновый хетчбек бодр и в диапазоне 2000—4500 об/мин радует паровозной тягой и на третьей, и на пятой передаче. Пошла на пользу и доработка подвески: в ходовых поворотах машина стала отзывчивее и лучше управляется.

Сиденья Recaro — точь-в-точь, как на дорестайлинговом ST. Они неплохи, но не более того, а главная к ним претензия — отсутствие регулировки поясничного подпора

Появившаяся в системе стабилизации функция Electronic Transitional Stability должна, по задумке фордовских инженеров, добавить машине стабильности при резкой смене направления на высокой скорости, но, признаться, особого эффекта от этого нововведения я не ощутил.

Более того, даже в среднем режиме Sport система стабилизации допускает весьма ощутимые скольжения, что на узеньких дорогах в окрестностях Барселоны оказалось больше во вред.

Ну а дизельная «эс-тешка» заметно медленнее в разгоне: по паспорту, сотню она набирает за 8,1 с — против 6,5 с у бензиновой машины. Да и сам мотор…

Сзади обновленный Focus ST легко узнать по бамперу с разросшейся во всю ширину машины декоративной черной вставкой. Абрис фонарей не изменился, но сами рассеиватели новые

Нет, двухлитровый Duratorq хорош: тих, прекрасно развязан по вибрациям и уже к 1500 об/мин выдает свыше 80% от пикового крутящего момента 400 Нм. Но вот беда: полка максимального момента — и не полка вовсе, а так, узенькая полочка: от 2000 до 2700 об/мин.

Для семейного седана этого хватило бы на все случаи жизни, но на «горячем» хэтчбке… Хочется погорячее! До 3500 об/мин турбодизель еще худо-бедно тянет, но затем быстро скисает, так что крутить его дальше не имеет смысла.

И там, где на закрученных серпантинах на бензиновом Фокусе ST я ехал на третьей передаче, дизель настоятельно требовал подоткнуть вторую.

Для обновленной «эс-тешки» предлагается спорт-пакет, куда помимо прочего входят тормоза увеличенного диаметра (332 мм на передних колесах против 320-миллиметровых базовых) и 19-дюймовые колеса особого дизайна. Шины в этом случае — Michelin Sport Pilot 3, а не стандартные Goodyear Eagle F1

Что до расхода топлива, то этот параметр вряд ли будет определяющим в выборе версии «эс-тешки».

Но для справки сообщу, что у меня на 80-километровом извилистом маршруте с постоянными перепадами высот и затычными поворотами дизельный Focus ST расходовал, согласно показаниям борткомпьютера, 8,7 л/100 км, а бензиновый — 12,6 л/100 км. Разница ощутимая, но не убийственная.

Поэтому, невзирая на моторное раздвоение, «правильный» Focus ST по-прежнему только один — с бензиновым турбомотором. И, как по мне, в кузове хетчбек.

Ну а тех, кому мало его 250 «сил», ждет еще более «злой» Focus RS: дебютировавшая на недавнем Женевском автосалоне машина на основе хетчбека третьего поколения получила знакомую по Мустангу 320-сильную «турбочетверку» EcoBoost 2.3 и впервые в истории обзавелась полноприводной трансмиссией.

В гамме ST по-прежнему остается универсал. «Вагон» тяжелее хетчбека почти на 30 кг, что никак не сказывается на динамике: паспортный разгон до 100 км/ч и максимальная скорость — как у хэтча с аналогичным мотором

В Германии цены на бензиновый Focus ST начинаются с 28 850 евро, а дизельная версия на 800 евро дороже.

А у нас… Да-да, невзирая на всеобщий глубокий спад спроса, фордовская «зажигалка» таки появится на украинском рынке!

Продажи начнутся в конце весны, но цены еще не определены. Хотя заведомо понятно, что запросят за машину будь здоров! Уж если «обычный» базовый Focus с литровым турбомотором нынче стоит без малого полмиллиона гривен, а за хорошо оснащенный хетчбек со 150-сильным турбомотором EcoBoost 1.5 придется отдать почти 800 тысяч, то…

Focus ST будет стоить никак не меньше 1-1,2 млн гривен.

Оставьте комментарий