После рестайлинга «горячий» фордовский хетчбек Focus ST обзавелся дизельной версией
На презентации в Барселоне доставшийся мне обновленный Ford Focus ST удивил тахометром с разметкой всего лишь до 6000 об/мин.
Последовавший за поворотом ключа характерный рокот подтвердил догадку: дизель!
Да-да, если прежде фордовский «горячий» хетчбек выпускался исключительно с бензиновым мотором, то после рестайлинга раздвоился: гамму пополнила версия на тяжелом топливе.
Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙ. Фото автора и компании Ford
Формат дизельного хот-хэтча для Европы не нов: можно вспомнить хотя бы Volkswagen Golf GTD, который в нынешней генерации оснащается двухлитровой «турбочетверкой» семейства TDI мощностью 184 л.с. Именно в него целились фордовцы, впервые обращаясь к этому жанру.
По такому случаю дизельную машину можно было бы как-то выделить внешне, но нет — у обеих версий на крышке багажника есть только шильдик ST. Радует, что сам фордовский «горячий» хетчбек наконец-то примерил новый корпоративный дизайн.
Прежней «эс-тешке» с ее выпученными фарами и изогнутым воздухозаборником в переднем бампере хотелось снисходительно улыбнуться, зато теперь — строгий капот, который намекает на скрытый под ним потенциал.
И он, вопреки законам жанра, после рестайлинга ничуть не вырос — знакомый по предыдущему Mondeo бензиновый двухлитровый EcoBoost с непосредственным впрыском выдает прежние 250 л.с. и 360 Нм крутящего момента.
Все доработки бензинового мотора ограничились добавлением системы Start-Stop — к слову, впервые на модели ST.
Впервые тут и дизель, но сам двухлитровый Duratorq TDCi не нов и знаком по «обычному» Фокусу. Благодаря доработанным впуску и выпуску и новой программе управления мощность увеличили со 150 до 185 л.с. — пусть на одну «силу», но больше, чем у Golf GTD.
А по крутящему моменту дизельный Focus ST выигрывает у главного соперника 20 ньютон-метров: 400 против 380 Нм.
Оба мотора работают в паре с шестиступенчатой «механикой» MMT6 производства совместного предприятия Getrag Ford Transmissions, но передаточные числа у каждой версии свои.
Из других обновлений стоит выделить более прочные передние лонжероны и доработанную подвеску: более жесткие передние амортизаторы и более жесткие втулки на рычагах впереди.
А система стабилизации теперь — настраиваемая, с тремя режимами чувствительности: Standard, Sport и Off.
Обе версии Focus ST трогаются буднично просто — педали не тугие, приводы сцепления и акселератора понятные. Но на этом сходство и заканчивается.
Бензиновый хетчбек бодр и в диапазоне 2000—4500 об/мин радует паровозной тягой и на третьей, и на пятой передаче. Пошла на пользу и доработка подвески: в ходовых поворотах машина стала отзывчивее и лучше управляется.
Появившаяся в системе стабилизации функция Electronic Transitional Stability должна, по задумке фордовских инженеров, добавить машине стабильности при резкой смене направления на высокой скорости, но, признаться, особого эффекта от этого нововведения я не ощутил.
Более того, даже в среднем режиме Sport система стабилизации допускает весьма ощутимые скольжения, что на узеньких дорогах в окрестностях Барселоны оказалось больше во вред.
Ну а дизельная «эс-тешка» заметно медленнее в разгоне: по паспорту, сотню она набирает за 8,1 с — против 6,5 с у бензиновой машины. Да и сам мотор…
Нет, двухлитровый Duratorq хорош: тих, прекрасно развязан по вибрациям и уже к 1500 об/мин выдает свыше 80% от пикового крутящего момента 400 Нм. Но вот беда: полка максимального момента — и не полка вовсе, а так, узенькая полочка: от 2000 до 2700 об/мин.
Для семейного седана этого хватило бы на все случаи жизни, но на «горячем» хэтчбке… Хочется погорячее! До 3500 об/мин турбодизель еще худо-бедно тянет, но затем быстро скисает, так что крутить его дальше не имеет смысла.
И там, где на закрученных серпантинах на бензиновом Фокусе ST я ехал на третьей передаче, дизель настоятельно требовал подоткнуть вторую.
Что до расхода топлива, то этот параметр вряд ли будет определяющим в выборе версии «эс-тешки».
Но для справки сообщу, что у меня на 80-километровом извилистом маршруте с постоянными перепадами высот и затычными поворотами дизельный Focus ST расходовал, согласно показаниям борткомпьютера, 8,7 л/100 км, а бензиновый — 12,6 л/100 км. Разница ощутимая, но не убийственная.
Поэтому, невзирая на моторное раздвоение, «правильный» Focus ST по-прежнему только один — с бензиновым турбомотором. И, как по мне, в кузове хетчбек.
Ну а тех, кому мало его 250 «сил», ждет еще более «злой» Focus RS: дебютировавшая на недавнем Женевском автосалоне машина на основе хетчбека третьего поколения получила знакомую по Мустангу 320-сильную «турбочетверку» EcoBoost 2.3 и впервые в истории обзавелась полноприводной трансмиссией.
В Германии цены на бензиновый Focus ST начинаются с 28 850 евро, а дизельная версия на 800 евро дороже.
А у нас… Да-да, невзирая на всеобщий глубокий спад спроса, фордовская «зажигалка» таки появится на украинском рынке!
Продажи начнутся в конце весны, но цены еще не определены. Хотя заведомо понятно, что запросят за машину будь здоров! Уж если «обычный» базовый Focus с литровым турбомотором нынче стоит без малого полмиллиона гривен, а за хорошо оснащенный хетчбек со 150-сильным турбомотором EcoBoost 1.5 придется отдать почти 800 тысяч, то…
Focus ST будет стоить никак не меньше 1-1,2 млн гривен.
